F1大奖赛全球1000站进入倒计时 三大争冠车队解析

　　法拉利新领队比诺托

　　车手阵容方面，塞巴斯蒂安 维特尔搭档查尔斯 勒克莱尔这对新老组合也是被认为可以在本赛季阻止梅赛德斯—奔驰车队再次包揽车队总冠军和车手总冠军的最佳组合。

　　就在999场大奖赛的巴林站上勒克莱尔从自由练习赛到正赛的速度是场上最快的，当正赛比赛还剩下10圈左右的时候，法拉利赛车引擎中的一个喷油嘴不喷油，导致一个气缸直接停止工作，同时赛车也失去了原有的动力。

　　这位年轻的小将失去了F1职业生涯的第一个分站冠军，从侧面反映出一个问题法拉利赛车在高功率下还存在稳定性不足的问题。

　　法拉利车手勒克莱尔

　　赛车方面，SF-90H总体上继承了SF-70H的设计风格，但是在细节上又有所优化。

　　法拉利赛车的前翼设计非常的激进，完全不同于梅赛德斯奔驰和红牛使用相对传统的设计，看似不复杂的前翼整体非常简洁。翼片在靠近端板的位置可以旋转，当翼片触及端板的时候翼片的攻角就会变小，这样的设计是为了驱动尽可能多的气流饶过前轮，但是理论上也有可能导致下压力不足。

　　梅赛德斯—奔驰的工程师们也无法搞懂法拉利这个设计是如何产生足够多的下压力。前翼端板的末端还有一个小的缺口，这也是为了尽可能多的创造外洗气流。

　　法拉利SF-90H前翼

　　破风板的设计思路较去年并没有很多变化，但是为了适应今年的规则变化做出了一些相应的变动。同时法拉利也缩小了侧箱的体积，这似乎是今年各支车队都在做的事情。

　　法拉利放弃了A字型引擎进气口，转而使用了开口更小的金字塔型进气口设计。与此同时引擎罩变得非常小，这使得他们可以尽可能的放大鲨鱼鳍的面积，从而使得尾部的气流更加平顺。这些改变暗示着法拉利今年的动力单元结构非常的紧凑且高效。

　　侧箱和引擎罩

　　法拉利在去年的新加坡大奖赛也开始使用起包含众多条状物的尾翼端板设计，但是那次升级最终被判定为是无效的。今年他们再度使用这样的设计，看来他们找到了那次升级失败的原因。

　　梅赛德斯—奔驰车队

　　再来看看卫冕冠军梅赛德斯—奔驰车队的情况，管理层方面，依然是带领奔驰车队夺得五界世界冠军的沃尔沃，他之所以有如此成就的原因，第一，目标明确拿下冠军，第二，果断处理赛道紧急状况。

　　车手阵容方面，依旧是刘易斯 汉密尔顿搭档瓦尔特利 博塔斯，在18赛季赛季过半车队果断决定帮助汉密尔顿夺得总冠军后博塔斯就开始扮演僚机的角色。

　　原本可以在俄罗斯站拿下18赛季第一个分站冠军，但收到车队指令让车给汉密尔顿后，博塔斯放弃了争冠的希望，而后面的几站也没有特别亮眼的表现，而在今年的揭幕战起步就要优于队友，并且一路领先拿下冠军，开启了反击争冠的模式。

　　博塔斯赛车前翼

　　赛车方面，梅赛德斯奔驰并没有随大流使用法拉利在2017年带来的高侧箱进气道设计，而是使用了一款十分传统的设计，但是这个侧箱进气道非常的小，梅赛德斯奔驰在今年引入了全新的动力单元结构，且散热系统应对高温赛道的散热表现良好。

　　奔驰的前鼻锥设计依然是 的，奔驰依然拒绝使用主流的拇指鼻锥设计，保留了他们自2017年西班牙大奖赛引入的鼻锥设计理念。但是在W10赛车上使用的这个鼻锥似乎更接近于13年的设计。

　　梅赛德斯奔驰依然使用着低斜率底板设计，尽管越来越多的车队开始使用法拉利和红牛引领的高斜率底板。但是梅赛德斯需要确保他们的底板能够产生足够多的下压力。

　　奔驰W10赛车车侧

　　W10的前翼设计很普通，中规中矩，没有像法拉利那样激进，梅赛德斯奔驰的工程师至今无法理解法拉利的前翼设计是如何产生足够的下压力的。车尾有两个T型翼，一个安装在鲨鱼鳍上，另一个安装在尾翼支架上，梅奔和大多数车队一样使用了双立柱的尾翼支架。

　　红牛车队

　　红牛车队自从13年V8时代过后，就一直扮演着法拉利和奔驰争夺世界冠军搅局者的角色，赛车不具备完胜对手的条件。

　　管理层方面，依旧是帮助维特尔拿下四界世界冠军的霍纳，也称其为围场中最优秀的领队之一，其原因在对手按照常规策略进行比赛时候，他会将对手领先的优势变得非常被动。

　　打个比方，红牛车手维斯塔潘落后奔驰和法拉利赛车5秒至7秒的时候，霍纳的策略执行是会先和车手沟通轮胎状况和单圈速度，当轮胎状况出现问题的时候回优先选择进站打破比赛僵局，这样就把主动权拿在自己手里了。

　　另一种是当轮胎状况还算理想的时候，尽可能让车手去跑长距离，延长换胎窗口，这样会迫使对手在轮胎状况不是太好的情况选择进站换胎或者延长进站窗口。

　　红牛车队领队霍纳

　　车手阵容方面，由于丹尼尔 里卡多转会雷诺车队，所以红牛将嘉斯利从红牛二队提升至大红牛车队搭档马克思 维斯塔潘。

　　赛车方面，动力是红牛RB15赛车最大的变化，自18赛季和雷诺断绝关系后，19年使用了本田动力单元，回看15赛季至17赛季本田和迈凯伦合作的并不愉快，赛车没动力，还经常出现一些小故障导致退赛。

　　到19年红牛和本田的合作就目前看上去还是比较理想的。所以大红牛使用了本田动力单元后在揭幕战就已第三名的成绩完成比赛，同时也打破了本田11年没有颁奖台的尴尬。

　　红牛和本田合作

　　RB15赛车的前翼设计相对传统，和18赛季的设计很像，但是前翼内侧的翼片弯曲的非常激进，这能帮助控制产生涡流的方向。前鼻锥总体上延续了过去两年的设计，但是RB15赛车的前鼻锥的S-Duct导管相较于其它车队的赛车前鼻锥更加激进。

　　红牛与众不同的选择了把破风板用V型翼从头到侧箱连接了起来，这个超长的V型翼可以确保气流经过侧箱之前足够干净。后视镜模仿了法拉利在2018赛季的设计，这样的结构有助于疏导进气的气流。

　　V型翼到侧箱

　　RB15赛车的侧箱可能是今年所有10台赛车中体积最小的，整个侧箱下切的非常厉害，看起来红牛和本田找到了一个绝妙的方法，可以让动力单元的散热器尽可能的小。老实说，如果今年本田的动力单元存在任何问题，这个极端的侧箱设计只会让动力单元的问题看起来更加严重。

　　红牛RB15赛车

　　RB15赛车的尾翼设计采用了迈凯伦在过去两年所引领的风格，但是值得注意的是红牛采用了单根式的支撑，而不是大多数车队所使用的的双立柱设计，这意味着RB15赛车没有Monkey Seat。

　　也许红牛意识到了本田的动力单元仍然处于劣势地位，所以他们选择尽可能的降低赛车尾部的阻力，毕竟在高速状态下一个微小的翼片也会产生巨大的阻力。

　　1000场F1大奖赛上海站看点

　　赛道看点

　　“上”字形赛道起跑直线段的末端与1号弯之间是属上坡路段，这就意味着赛车在起步后想要在1号弯接2至4号弯（俗称红河湾，这个连续弯道前后有着12米的垂直落差，1号弯和右(2号弯)-左(3号弯)连续弯道同属螺线型收缩弯道，其半径是从R=93.90米收缩为R=31.8米。车手在过这个连续的复合右-左-左弯道时要特别慎重，赛车的平衡性要把握的非常正确，弹跳和转向不足都会让赛车偏离最佳走线，稍有不慎赛车甚至在出弯时发生相撞或冲出赛道。）的弯道中有速度，就必须抓住弯心。

　　当车手错过弯心，会失去抓地力和在弯中的速度。若车手起跑时失误，不仅影响到赛车过1弯甚至会让后车超越影响到车手完赛后的名次。赛车在红河弯的3、4弯是有机会超车的。

　　随后就是连续高速弯和长直道了，因为赛道的特点在高速弯超车非常危险，所以赛道上的看点就是过了13号弯到14号弯长直道末会出现很多的超车机会，另一个超车点则是16号弯到1号弯经过主席台的直道，还有前文中说的在红河湾中也可以超车。

　　上海赛车场简图

　　赛车看点

　　今年赛车的外形发生了很大的变化，加宽鼻翼以增加撞风面积，为疏导车底气流采取大号的尾部扩散器，将比以往更扁更平的悬挂去匹配散热口下方的空气套件。

　　一系列的外观改动都指向同一目的是为了满足在一定的下压力的条件下让赛车更快。下压力越大，赛车高速过弯时就越紧贴地面，配合上本赛季厚了4毫米的刹车盘(制动距离因此更短)，对于弯道速度的提升不言而喻。

　　新规则下设计的赛车

　　轮胎使用看点

　　上海国际赛车场对于轮胎有着独特的高要求，使得这里的比赛通常都会非常接近，而且超车不少。但是，天气也是相当难以预测，有时是大晴天阳光照耀，有时又会下大雨，甚至有时候这些情况会出现在同一个周末。

　　理论上由于这个赛季的轮胎耐磨损性能要比前两个赛季更好，进站换胎次数会比过去少，但天气对于轮胎的表现和策略有着巨大的影响。去年，两停策略是中国站56圈正赛的制胜策略，尽管大部分车手都采用了三停策略。