降价、裁员、寻找外援 蔚来能否再一次力挽狂澜？

　　原标题：降价、裁员、寻找外援 蔚来能否再一次力挽狂澜？

　　人不能两次迈入同一条河流，但蔚来可以。

　　2023年下半年，在经历了接连两个月的销量下滑、收入增长放缓、股价大跌之后，蔚来终于开始了艰难的自救。这种经历和感受，两位创始人李斌、秦力洪应该不会陌生，2019年这家公司曾陷入同样经营不善的泥潭。

　　11月3日，蔚来宣布开始裁员，虽然李斌在之前的技术日上曾表示不会裁员，但对于急需节约资源、改善效率的蔚来而言，这是最好的方式。11月21日，蔚来宣布和长安汽车在换电网络建设与共享、换电车型研发等方面展开深入合作。

　　蔚来董事长李斌还在11月20日与员工的交流会上提到，在换电站合作上，蔚来还跟四五个品牌正处于洽谈进程中。蔚来当下的规模还无法消化2300座换电站提供的服务能力，且在短期内他们仍然没有看到销量快速增长的可能性。如何盘活换电资产，显然成为了蔚来在又一个必答题。

　　在最近一个“金九银十”销售旺季，理想、问界和小鹏等新势力实现增长，但蔚来连续两个月销量滑坡，更没有实现月销3万辆的既定目标。

　　李斌在宣布裁员计划的内部信中表示，未来两年是行业竞争最激烈的阶段，蔚来必须进行组织优化并提高执行效率。他还试图用一组数据勾勒本次裁员的决策脉络，并强调这是管理层花了2个月时间、开了30多场会，最终用了2个星期才做出的艰难决策。

　　组织优化、裁员节流、项目收缩，本应是利好信息，但资本市场显然对蔚来信心不足。11月6日，蔚来确认裁员后的第一个交易日，美股股价下跌了3.16%，并在11月13日创下3年来股价新低。

　　再过一周，就是蔚来汽车成立9周年的正日子，但整体气象却像是回到了4年前的濒死状态。11月17日，蔚来总裁秦力洪在广州车展上打破沉默，他表示，当前的市场仍充满机遇，“蔚来汽车不会倒闭，也不可能倒闭。”

　　但一个无法回避的事实是，当生死被放到桌面上来讨论的时候，这家公司就已经非常危险了。

　　错失关键爆发期，蔚来的销量掉队

　　从基本面来看，曾经被外界视为新势力标杆的蔚来早已丧失了往日的锐气。

　　反应在销量上，从2018年6月首款车型ES8启动交付以来，蔚来的年交付规模在迈入10万辆关口之后，整体增速就出现了断崖式下跌。回头来看，2020年是蔚来规模扩张最快的时候，这一年，蔚来总交付量接近4.4万辆，同比增速则达到了113%。

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　　从2021年开始，蔚来就陆续爆出一些产能问题。其中，同年3月，蔚来合肥F1工厂由于缺芯首度停产，半年后，再次以重组和产线升级为由停产，两次累计停产近20天。2021年下半年，蔚来的单月交付量就开始剧烈波动，并在同年7月首次被理想和小鹏反超。

　　不过，相较于理想和小鹏等同行，蔚来在车型数量上更胜一筹，在ES6、EC6、ES8三款车的综合发力下，蔚来于2021年底重新回到月销1万辆的状态。2021年，蔚来全年交付新车9.14万辆，首次未能完成10万辆的既定目标，但交付增速仍保持在109%的高位。

　　真正的拐点出现在2022年。这一年是蔚来产品换代的大年，第二代平台的三款新车，ET7、ET5、ES7准备集中上市，而此前生产端的准备也已基本到位，其中，蔚来F1工厂计划在年中提产至60JPH（双班月产2万辆），而规划产能为60JPH的F2工厂也计划在Q3投产。

　　一场猝不及防的疫情让准备大干快上的蔚来按下暂停键。2022年4月9日，蔚来在用户社区中宣布，由于疫情导致的供应链危机，合肥的F1工厂已被迫停产。当时，蔚来首款二代车型ET7刚刚启动交付不到2周，官方称这款车用了很多新的零部件，前期备货很难。

　　值得注意的是，早在宣布停产之前，蔚来的供应链就已有松动迹象。2月初，身处苏州的博世、联电等核心芯片厂商就因疫情而相继停产，其中，联电发出停产公告的第二天，秦力洪就在一场活动上表示，“今年的交付目标我说了不算，供应链说了算，产多少交多少。”

　　2022年上半年的结果就很糟糕，蔚来有5个月交付量低于一万，4月份更降至5074辆。原先市场预计随着产能恢复以及ET5、ES7两款新车入市，蔚来会在Q3迎来暴力反弹，结果这一愿望也很快落空。刚进入7月，蔚来就传出ET7因压铸件不足将减产数千辆的消息。

　　随后，李斌就在9月的Q2业绩会上确认，蔚来二代车型采用了一体化中空铸铝技术，但一体化压铸的初期良品率不及预期，并且这一问题不仅影响了ET7，还会影响ET5、ES7的交付。2022年Q3，蔚来ET5、ES7最后共交付2514辆，单季总交付量也仅环比提升26%。

　　按照李斌预期，作为蔚来旗下的走量车型，ET5的交付量将在Q4逐月上涨，并在年底实现单月交付量过万。然而，蔚来在Q4又开局不利，10月份，ET5实际仅交付1030辆。11月初，李斌在Q3业绩会上解释称，ET5用了新的EDS电驱工厂，拖累了约3千辆的产能。

　　这导致上市近一年的ET5，又面临订单积压的难题。从用户的感受来看，蔚来的交付一直是个老大难。从产能端来看，自2021年3月首次爆出产能以来，蔚来断断续续已经停产五次，甚至有分析师担心，这可能会演变成一个长期的结构性问题。

　　不可否认，疫情是一个重要因素，但核心仍在于蔚来的产品策略。首先，李斌一直希望通过平台化研发提升产品销量，但相较于单点突破，平台化初期的效率较低。其次，由于车型定位高端，蔚来一直试图搭载最新软、硬件来提升产品力，这也导致蔚来更依赖供应链的进化。

　　比如，ET5的EDS工厂就是一个典型例子。这个工厂的好处是自动化程度较高，仅需30余人就可支撑全部产能，但投产初期产能并不稳定，而蔚来的解决办法是再建一条EDS产线。按照李斌预计，这条产线会在11月底完成爬坡，并带动蔚来在12月冲击月销2万辆。

　　结果再一次令市场失望。2022年Q4，ET5的单季交付量才刚刚破万，最高月交付量不到7600辆，而蔚来6款车的总交付量为40052辆。其中，12月份交付量新高为15815辆，但距离2万辆的目标也相去甚远。后来的事实证明，蔚来差的不是一个月，而是大半年。

　　一直到今年7月，蔚来才完成月销2万辆的目标，其中，首款单月破万的车型不是ET5，而是新款ES6。截至目前，即便在姊妹车型ET5T上市后，ET5系的两款车也始终未能实现月销破万。这一糟糕的结局背后，产能瓶颈固然非常明显，但质量问题的影响也不容小觑。

　　事实上，ET5并不是蔚来的 问题车型。从2022年3月交付以来，蔚来ET7就频繁被曝爆存在车机故障、转向失灵、车内异响、座椅鼓包等诸多问题。2022年上半年，蔚来ET7公开爆出的趴窝事件就超过7起。然而，与上述对疫情的反应一样，蔚来又一次行动迟缓。

　　很多问题在ET5交付后再度出现，比如车机问题、方向盘失灵、车内异响等。此外，蔚来ET5还爆出了很多新问题，比如摄像头集中坏掉、洗车洗掉了门把手。今年1月初，蔚来ET5在启动交付3个月后，最终宣布召回近千辆，召回理由则是车辆正面碰撞时存在短路风险。

　　对此，秦力洪在2022年底的一场媒体沟通会上反思，蔚来对疫情等很多问题的估计不足，过往的战略构想与落地情况也存在落差，全球化也遇到了很多经济因素之外的阻力。他还表示，无论何时都不应该心存侥幸，如果不是心存侥幸，蔚来可以避免很多低级错误。

　　创业就是九死一生的极限竞赛，入局筹码极高的造车更是如此，往往一些看似非常低级的错误，决定了关键路口的命运走向。2022年，新旧转换之际的蔚来，最终未能爆发潜能，全年实际交付量12.25万，仅完成业绩目标的82%，交付增速骤降至34%，并首次跑输大盘。

　　变阵期的犹豫，蔚来要如何追回？

　　造车是一个规模游戏，10万辆是规模进化路上的一个关键门槛。

　　特斯拉率先做出了正向示范。首款大众车型Model 3量产前夕，特斯拉也经历过地狱级的产能瓶颈，但在2017年初迈过去之后，10万辆的交付门槛也不攻自破。2020年，随着Model Y入市，特斯拉的年交规模放大到50万辆，并在2022年进一步逆势冲到了131万辆。

　　国产新势力中，与蔚来一样，理想也是在疫情中进行产品切换，2022年，理想汽车全年交付量为13.32万辆，同比增幅为47%，无论是规模还是增速都与蔚来不相上下，但后者的新车L9、L8、L7在启动交付后迅速爬坡过万，今年前10个月累计交付量已经超过28万辆。

　　按照目前的进度来看，理想汽车不仅会顺利迈过10万辆门槛，还会实现年产30万辆的正向进化。8月8日，理想汽车创始人李想在Q2业绩会上表示，今年上半年，理想在价格战中并没有受到太大影响，内部有信心超额完成全年30万辆的交付目标，并实现千亿营收。

　　这样的进化好处是提前盈利。对比在年交付规模在50万辆左右才开始盈利的特斯拉，主打高端市场的理想已将盈利规模压缩到年交10万辆级别。从去年Q4开始，理想已经持续盈利。今年前3季度，理想汽车累计净利润超60亿元，几乎追平了过去5年的亏损。

　　关键路口上的错失，却将蔚来导向了完全不同的境况。今年上半年，蔚来仍深陷产品换代泥淖，累计交付量仅同比微增7%至5.46万辆。由于在激烈的市场竞争中，几乎处于无车可卖的境地，今年Q2，蔚来的单季交付量仅为2.35万辆，同比减少6%，环比减少24%。

　　这样的交付规模很难将成本打下来。今年Q2，蔚来的销售成本为86.8亿元，同比仅下降3%，同期，作为电动车的关键成本项，电池级碳酸锂的季度均价为25.46万元，同比下降46%。此前，李斌曾明确指出，碳酸锂的价格每降10万元，蔚来的毛利率会提升2个点。

　　不过，在规模不足、降价促销的影响下，上述的毛利改善链条也失效了。今年Q2，蔚来的毛利率为1%，同比下降12个百分点，而整车毛利率为6.2%，同比下降10.5个百分点。此外，营销、研发等三费支出仍在扩大，受此影响，今年Q2，蔚来单季亏损突破了60亿。

　　如果在造车的高速路上错失了关键出口，应该加速冲刺下一个出口还是降速变道？

　　对于不同的公司，不同的时间节点，这件事或许有不同的解法。比如，去年下半年G9上市遇挫的小鹏汽车就选择了后者。从组织架构、战略规划、产品研发、到销售体系，小鹏顶着行业价格战的压力，进行了大刀阔斧的变革。期间，公司亏损不断扩大、毛利率跌成了负值。

　　今年上半年，调整后的小鹏汽车逐渐走出销量弯道。今年Q2，小鹏汽车在P7i、G6等换代产品的带动下，单季交付量达到2.32万辆，环比增幅达27%，7月份，重新站上1万月销关口，10月份，再度突破月销2万的大关。今年Q3，小鹏汽车的现金流也进入了正循环。

　　蔚来却是一个更复杂的案例，不仅车型数量比小鹏多、服务模式比小鹏重、海外布局比小鹏深、自研战线也比小鹏拉得长。根据李斌在9月的科技日上披露，当前，蔚来在智驾、芯片、电池等12个核心领域进行了自研布局，并在全球6个国家、13个城市都布有研发中心。

　　根据官方在多个场合披露的数据，蔚来电池团队已超400人、手机团队约有600人、芯片团队已有800人，而总体研发人员超过11000人，相较去年年底扩大约1000人。按照当前近3万人的规模来看，蔚来的体量是小鹏的近2倍，而变革难度或许是小鹏的数倍。

　　此外，不同于小鹏汽车一贯小步快跑的科技范形象，蔚来一直是高举高打的重投入玩法。其中，换电站的布局更是类似于基建的逻辑，规模大、周期长。所以相较于效率损失，蔚来更难以忍受降速，而一场伤筋动骨的手术，很可能会引发估值崩塌、现金流断裂等连锁反应。

　　作为最高掌舵者，李斌很早就看到了问题，但他希望用速度与体系化效率来对冲。去年11月，他在8周年内部讲话中称，蔚来花了很多不创造价值的钱，但降本增效不能靠简单粗暴的裁员、砍业务，而是要通过规模化、精细化的运营提高全局和全生命周期的成本与效率。

　　他认为体系化思考是蔚来和其他公司的关键区别。他还表示，蔚来围绕体系化能力建设所做的很多事，对于冲进车圈赛至关重要，蔚来会继续保持自己的节奏。而在组织建设方面，李斌也表示不会轻易裁员、降薪，而是希望能“保持100%的人，完成150%的工作”。

　　同一时间，理想汽车则有完全不同的思考。去年12月，李想发布一封全员信称，从0-1的阶段，速度是效率，从1-10的阶段，质量才是效率，当企业达到千亿级别收入规模的时候，任何一个糟糕的重大决策，任何一个低质量交付的产品，都会对公司造成毁灭性的打击。

　　伴随这封全员信下发，理想启动了面向千亿营收规模的矩阵型组织变革。按照李想的说法，组织升级是企业进入更大规模和更难阶段的最重要考题，90%以上的失败企业都并非是业务出了问题，业务出问题只是表象，本质其实是组织能力与规模扩大、行业变化无法适配。

　　这似乎就是蔚来的真实写照。2022年，从年初产能遇阻、连续三次停产，到年中新车频繁趴窝、测试车意外坠楼，再到年末新工厂爬坡不利、交付量不达标，蔚来在业务端的麻烦从未断过。此外，还有实习生爆料内部性侵问题，凡此种种已经很难用低级错误来解释。

　　2023年的新旧交替之际，李斌在给员工的新年信中盘点了过去一年蔚来的8大问题。事实上，从应对供应链的波动、到需求端的波动，再到用户反馈机制、内部沟通机制、数字化支持系统，李斌所列举的这8大问题，都指向了一个共同的症结：蔚来的管理出了问题。

　　当事情坏透了的时候，往往会迎来新转机。从这封新年信开始，一直抗拒做减法的李斌也释放了精简信号。他表示，2023年工作任务会增加很多，但资源投入只会有小幅增加，蔚来必须从内部挖掘潜力，对低效组织、低效团队、低效流程、低效项目进行全面梳理和优化。

　　与此同时，车圈价格战升级带来的压力陡增。4月份，李斌在一场媒体沟通会上称，如果蔚来今年还是每个月1万的销量，他和秦力洪就都要去找工作了。为了摘掉“蔚1万”的帽子，李斌开始动真格，并打破服务、销售、定价等很多一直固守的发展框架，试图寻求变化。

　　看起来蔚小理又走上了同一条路，但时移世易之后的求变之路，却不一定会导向同一个终点。

　　补上必修课，蔚来开始做减法

　　或许到现在，蔚来才体会到了什么叫做形势比人强，而减法也是必须要学会的一道创业课题。

　　这轮被迫做出的调整中，蔚来将变革的第一刀挥向了最重的服务领域。今年4月，蔚来宣布调整免费换电政策，将新用户每月免费换电次数减至4次，家充桩也不再免费赠送。6月份，蔚来再度宣布将换电等增值服务与整车销售解绑，全系新车销售门槛由此普降3万元。

　　此外，免费试用的自动驾驶服务NOP+也升级为正式版并开启付费订阅，单月订阅费用为380元。

　　6月10日的Q1业绩会上，李斌也对外披露，蔚来会放缓部分固定资产投资、推迟部分研发项目、并减缓部分海外市场的开拓。其中，原先被视为不能少的自研电池项目也被降级。7月中旬，蔚来已经确认将推迟自研电池的量产节奏，并放缓电池工厂的部分设备采购。

　　随着新款ES6、ET5 T等产品入市，蔚来也开始主动迎合价格战。6月15日，蔚来将三箱车ET5 T的售价与两厢车ET5对齐。要知道，ET5可是蔚来主品牌的价格守门员，这番操作相当于倒逼ET5继续降价。8月份，蔚来以清库存的名义对ET5推出2.4万元的现金减免。

　　作为这轮代际切换的最后一款车，9月15日，新款EC6入门价也降至35.8万元，包括权益解绑带来的3万元降价影响，整体较老款下调了3.8万元，此外，本次EC6重点升级的电动尾翼、多光束大灯均为标配，而新款ES6降为选配的女王副驾、舒享套装也重新加了回来。

　　上述调整带来的效果也立竿见影。7月份，蔚来单月交付量创下新高，并首次突破2万达到20462辆。其中，新款ES6交付量也首次突破1万。今年Q2业绩会上，李斌还透露，8月份，蔚来的销售线索数量和试驾数量均创下了历史新高，每个周末的试驾量能达1万左右。

　　高线城市的逐渐饱和，蔚来要想继续攀登销量台阶，就必须从下沉市场寻找增量，而蔚来的渠道下沉存在不足。

　　李斌披露，蔚来约有一半销量来自苏浙沪，而在安徽这样的中部省份，大部分销量都来自省会城市，省会之外的贡献度不足两成，同期，BBA在省会外的贡献度高达一半。他认为，这与蔚来在下沉市场门店、换电站等触点较少有关，短期内能快速解决问题的就是销售。

　　在过往的漏斗式营销策略下，蔚来一直试图打造品牌品牌效应吸引潜在用户。为此，蔚来以门店及APP为支点打造了一个超级社区，并在组织架构中设置了一个与产品、技术、财务等平齐的一级部门，用户服务部，这个部门由秦力洪统管，据称现有1万多人。

　　具体到店端，蔚来配置了很多负责接待、试驾的产品专家，他们并不直接面客销售。李斌表示，与市面上销量较高的新势力相比，蔚来的销售人员只有同行的一半。从7月份开始，蔚来就大力扩招，他预计要扩到5000人左右，才能达到类似同行的销售能力，即月销3万辆。

　　按照李斌的规划，蔚来将在9月底完成销售布局，并从10月开始逐步贡献销售成果，接下来，从总部到区域会有专门团队负责每款车的销售业绩，蔚来的总体目标是冲击月销3万辆，而“ 5566”为销量支柱，稳态月销目标是1.5万-2万辆。

　　除了加码销售团队之外，蔚来在重资本投入的换电站建设上也仍在继续做加法。今年2月份，蔚来对外宣布将原计划的新增换电站数量从400座增至1000座。4月10日，蔚来推出第三代换电站，并进一步明确，今年新增换电站将有90%为三代站，而后期不再扩建二代站。

　　对此，蔚来能源高级副总裁沈斐曾多次表示，新增1000座换电站，对于能源团队来说压力很大，但秦力洪在7月的NIO POWER DAY上已经扬言，蔚来今年的建站计划将提前一月完成。截至11月18日，蔚来累计投建的换电站数量为2103座，新增数量为800多座。

　　为了提振市场情绪，蔚来也试图对外解释重资本投入下的长期逻辑。9月21日，蔚来举办首届科技开放日，李斌也首次以CTO的身份站到台前，对外秀了一波蔚来的技术肌肉，并发布了全栈自研的阶段性成果：整车操作系统天枢SkyOS、激光雷达芯片“杨戬”、手机NIO Phone、城区领航辅助驾驶的路线心愿单。

　　这是蔚来造车9年来的一次全面技术复盘，也是对每个季度30亿的研发投入的一次正面回应。对于这份技术答卷，蔚来应该是信心满满的，活动开幕前夕，蔚来还推出了一轮10亿美元的可转债，李斌还在暖场时调侃，友商都在劝他省点钱，但蔚来会坚持现有的技术投入。

　　不过，李斌在科技日的会后采访中也承认，蔚来还没有建立一套完善的组织体系，导致应对外部环境变化的速度太慢了。他说，蔚来组织效率最高的时候是2020年，从去年年底到今年上半年，蔚来有很多地方做的不够好，“我们已经学到了教训，已经在改正。”

　　机会窗口收窄，蔚来的杀手锏是换电业务独立上市

　　从如今的形势来看，相较于组织变革接近尾声的小鹏和理想，蔚来的变革来得太晚了。

　　首先，随着新能源渗透率不断提升，国内电动车增速度逐渐放缓。根据中汽协的统计，今年前10个月，国内新能源汽车销量为728万辆，同比增速为38%，去年同期下降了71个百分点，其中，10月份，国内新能源汽车销量为95.6万辆，同比增速则进一步降至34%。

　　新能源市场的存量竞争属性日益凸显，与此同时，燃油车萎缩导致传统车企跑步进场，整个市场的竞争环境不断恶化。今年车企之间的价格战已经数度升级，对于蔚来来说，如今的高端市场是，前有理想、问界等新势力改款促销，后有BBA等传统豪华品牌不断降价追击。

　　此外，随着大众市场的竞争加剧，越来越多的车企试图上探，谋求更大的利润空间。其中，最典型的就是比亚迪，旗下腾势与方程豹均聚焦蔚来所在的30万-60万区间，前者已经率先推出了对标ES6、ES8的N7、N8，后者则正在复制蔚来的服务体系及用户社区。

　　在如此恶劣的外部环境中进行盘整，本身就是一道风险。相较于组织变革渐进尾声的小鹏和理想，从李斌的裁员信倒推的话，蔚来是在9月份才开始筹谋进行组织变革，内部讨论、决策用了2个月，正式落地是在11月份，但变革都不是一蹴而就的，实际盘整还需要时间。

　　按照李斌的说法，蔚来这次变革的逻辑主要是两个。一是组织提效，具体做法是合并重复建设的部门与岗位、变革抵消的流程与分工、取消抵消的岗位。二是资源提效，计划将推迟和削减3年内不能提升公司财务表现的项目投入，确保核心关键技术、产品的长期投入。

　　从这个意义上来说，裁员只是这轮变革的开始。根据业内爆料，蔚来的这轮调整主要涉及电池、芯片、手机等团队，但这三个团队整体规模加起来才1800人左右，并且蔚来还有意保留电池等部分业务的火种，按照3000人的裁撤规模来看，蔚来的实际变革范围要更广。

　　其中，渠道将是另一个重灾区。一位来自上海的某门店员工称，从年中扩招销售人员开始，蔚来就在压缩产品顾问的数量，很多人也试图转去做销售，但难度还是比较大，近期，内部又开始引入场地租赁经销商来进行售后维修服务，而原先这块的团队若无法转岗也要被裁。

　　事实上，从年初特斯拉撤出北京芳草地开始，外界对于自营渠道就产生了疑虑，随后小鹏从长城挖来王凤英，转身也投入了经销商的怀抱。今年10月份，路透社爆料称，由于在海外的销量不及预期，蔚来已经开始重新评估经销商模式，如今，放下自营包袱也算是顺势而为。

　　然而，放下是一回事，重建又是另一回事。参照小鹏的逆转速度，从组织、产品、渠道的全面盘整，最快可能也需要1年时间才能见效。这期间，蔚来在产品上的牌基本出完了。按照李斌的说法，2025年之前，蔚来主品牌不会再有新品发布，顶多是现有8款车的更新迭代。

　　这意味着，未来一年，蔚来主品牌都没有新产品防守，而蔚来的对手们则恰恰相反。其中，理想年底将推出MEGA，明年还有3款纯车型以及1款增程车型；极氪今年年底会推一款轿车，明年还会再推两款SUV；岚图今年将推出追光的增程版以及一款新的中型SUV。

　　BBA也将在明年集中进入电动化大年。按照规划，明年，宝马将推出5款插混产品，五系旅行车的纯电版、全新的iX2等重磅产品，而奔驰也将从现有油改电的EQ系列，转向 纯电平台MMA下的新车型，奥迪也会推出基于新平台PPE打造的A6 e-tron与Q6 e-tron。

　　蔚来的变数可能来自子品牌，旗下第二品牌阿尔卑斯原计划明年发车。随着近期的展现收缩与再聚焦，蔚来子品牌的运作速度或将进一步加快。11月9日，阿尔卑斯被爆将整合进蔚来主品牌。11月20日，秦力洪对外透露，蔚来将在今年NIO Day上发布新产品和车型。

　　值得注意的是，蔚来的资金可能也撑不了多久了。截至Q2末，蔚来账面的现金储备为315亿元，单季减少63亿元，按照当前的烧钱速度，仅够用5个季度。此前，蔚来还被爆有意买下合肥的两座工厂。根据江淮发布的出售公告，这两座工厂的合计价值在45亿元左右。

　　对于蔚来来说，账面的资金早已捉襟见肘，而短期之内，蔚来还要支付一大笔裁员开支。根据员工披露，蔚来这次裁员的赔偿制度为N+3。按照去年的年报显示，蔚来的人均薪酬约为37万元，粗略估算，即便是平均赔偿4个月，这次3000人的遣散费就需耗费3.7亿元。

　　公开信息显示，上市之前，蔚来就已经完成了5轮融资，累计募资金额超过22亿美元。2018 年9月IPO，公开募集了约10亿美元。随后，蔚来又相继引入合肥市政府、股东Baillie Gifford的2轮战投，并公开发行了5轮可转债、5轮股票增发，募集的资金共超过858亿元。

　　如果算上今年7月阿布扎比CYVN的7.4亿美元战投，以及8月份刚刚发行的10亿美元可转债，蔚来历史累计融资金额已超过1212亿人民币。9月25日，彭博爆料蔚来考虑再募资30亿美元，但随即就引发了蔚来股价闪崩。这种情况下，蔚来进一步融资补血也很困难。

　　此外，蔚来与合肥的对赌也面临兑付。其中，蔚来需要在2020年完成营收148亿，2024年营收达到1200亿元（上市6-8款车型），2020年至2025年达到总营收4200亿元，总税收78亿元，并且2025年前在科创板上市。否则，蔚来就需要以8.5%的年利率回购股份。

　　对于蔚来来说，还有没有破解之法呢？一位接近蔚来管理层的人士认为，如果情况进一步恶化，蔚来或将重新考虑将换电站拆分上市。他表示，此前，这个事情就已经在内部有过初步讨论。今年6月份，蔚来将整车与换电解绑之后，蔚来的换电站生态也已经逐渐清晰。

　　根据最新数据显示，截至目前，蔚来已经在全国布局了2113座换电站，其中，今年新增的800多座换电站均是最新的三代站。根据沈斐介绍，蔚来三代站硬件、设计上全面升级，不仅可以向下兼容更多车型，还融入了充换一体的概念，可以进一步提升综合运营效率。

　　今年7月份的NIO Power Day上，沈斐也系统披露了蔚来换电站的商业化模式。他表示，蔚来之所以能将换电服务的颗粒度做到按次付费，换电站的布局只是水面上看得见的部分，背后是能源云系统、电网调度等一整套的能力，在这个赛道，蔚来至少比同行领先2-3年。

　　对于换电站的重投入模式，沈斐也并不担心，他表示，当前，蔚来换电站日均服务量在35至36单，在不调整价格的情况下，日均服务量达到50至60单基本就可以实现盈亏平衡，根据沈斐测算，随着用户增加，今年如果停止建站，全国的换电站其实立即就能挣钱。

　　如今的危机关头，换电站又一次出面救火。11月21日，蔚来宣布与长安汽车达成合作，双方将在换电标准、换电体系、电池管理、产品预研方面展开合作。此外，李斌还透露，还有4、5家车企正在谈。这是蔚来近来鲜有的正面消息，受此影响，蔚来港股盘中一度涨近5%。