500亿人民币的教训 共享单车给我们留下了什么遗产

　　如今很多人在研究一个问题“为什么是华为”，华为怎么会取得当前的成绩？殊不知在上个世纪，华为只是“巨大中华”四家通信企业中并不特别突出的一家。过多的关注成功者的“秘籍”往往会陷入一种逻辑理论中被称为“幸存者偏差”（Survivorship bias）的谬误。

　　在回顾商业历史的时候会发现，成功的偶然是很多时代的因素所构成，这种经验很难被复制，而失败的必然往往是能够跨越时代给我们带来很多启示。最近的一个很好的样本就是狂烧了500亿以上的共享单车行业。跟很多领域最终都会剩下一个赢家通吃的情况不同，共享单车最后甚至都没有赢家。那么在这500亿背后到底发生了什么，非常值得我们去考察和反思。

　　共享单车曾经有多火？

　　作为曾经风口上的猪，共享单车究竟火到什么程度，我们可以从舆论、融资和业务数据方面来回顾一下：

　　在舆论层面，当下的人工智能有多火，两年前的共享单车就有过之而无不及，通过百度指数对比“共享单车”和“人工智能”，即便在人工智能最火的2018年，相较2017年共享单车的媒体关注度还是要少1/3左右。

　　而在融资层面，就拿行业内前两位的ofo和摩拜来说。ofo自2014年起，至2018年，前后经历了近11轮融资，将近20个投资方，仅对外披露的融资额就不少于150亿人民币，估计总融资额将近200亿人民币。

　　而摩拜更甚，12轮融资，20多个投资方，融资额同样不少于150亿，并最终以27亿美金的估值被美团全资收购。由此可估计整个共享单车行业所吸纳的投资，至少不低于500亿人民币，要知道NBA 2018赛季的总收入也不过80亿美元（约合人民币537亿）。

　　最后再从业务数据的角度看看共享单车究竟形成了什么样的社会规模。由于大部分共享单车企业还未上市，所以经营数据比较难以获得。但有一个明确的衡量指标就是单车的数量，有数据显示2016年，共享单车总量在200多万，而截至2017年底，国内共有77家共享单车企业，累计投入了2300万辆共享单车。

　　也就是说在2017年，投放市场的单车数量在2000万辆以上，这是个什么概念？看一组来自国家统计局、中国海关总署的数据，在2017年全国自行车的总销量8996万辆，其中出口5640万辆，国内消费3356万辆。而根据以往的数据来看，自行车中脚踏车和电动车比例为2：1，那么这三千多万中，大概有两千多万是脚踏车。

　　由此可见，在2017年，几乎2000多万辆的脚踏车国内销量全部都被共享单车企业采购，也就是说，在这一年，大多数人就不再购买新车了，共享单车几乎颠覆了整个自行车消费市场。

　　但就是在这样火热的盛世之下，共享单车的隐忧逐渐浮上了水面。都说春江水暖鸭先知，感受到共享单车危机的就是那个曾经被共享单车养胖的自行车企业。2018年，上海凤凰一纸诉状把ofo告上了法庭。

　　2017年5月，上海凤凰控股子公司凤凰自行车与ofo达成战略合作协议，向ofo供货500万辆。而到2018年5月，上海凤凰表示，凤凰自行车共向东峡大通（ofo实际运营公司）及其关联公司提供各类自行车产品186.16万辆，实现销售收入6.37亿元。估算下来，双方实际发生的交易量仅为协议预期的37.23%，并就此事向ofo方提起诉讼。

　　共享单车究竟能不能赚钱？

　　在一派墙倒众人推的景象中，充斥着共享单车这个行业“无效”的言论，很多人根据共享单车的现状理所当然的得到一个共享单车行业无法盈利的结论。此前也有报道称根据摩拜公布的运营数据，以2018年4月为例，其营收1.47亿，而运营的成本亏损就高达4亿。那么共享单车究竟能不能赚钱？

　　我们来简化的算一笔帐，如果不考虑前期投入的情况下，一辆共享单车，在什么情况下可以实现盈亏平衡，甚至为共享单车企业赚到钱呢？

　　共享单车的收支两端分别是作为收入的用户租金和作为支出的单车运营。运营投入基本上是两个部分，一个是运维人员的工资，另一个是车辆的规整调度。

　　运维人员工资成本——根据北京《共享自行车系统技术与服务规范》与上海的《共享自行车服务规范》规定，共享单车的运营单位应按照投入车辆总数以不低于5‰的比例，配备车辆维护人员、维修人员和调运人员。如果按照人均工资4000元/月来计算的话，那么平均一辆车一个月的运维人员工资就是4000元×5‰=20元。

　　调度成本——据统计共享单车单次调度费用3 元左右。按保守估计平均调度率10%计算，一个月一辆车的调度成本就是3元×10%×30=9元。

　　也就是一辆车日常的运营成本为20+9=29元。

　　用户租金——按照使用1次1元钱来核算，如果一辆单车一天使用一次，一个月可以收入30元，如果一辆单车一天使用两次，一个月则可以收入60元。

　　这是什么概念？如果按照这样初步的测算，一辆车一天只要使用率能达到一次，基本这辆车在运营当中就是不亏钱的。

　　共享单车怎么就亏钱了？

　　此前有报道称ofo平均使用频次3~5次/天，摩拜平均使用频次2~3次/天，这样的运营会亏钱么，问题出在哪儿呢？这只有两种可能，第一是使用频率根本达不到这个频次，第二种就是虽然频率达到了，但没有从用户手里收到钱。　　

　　这两个可能都指向了一个问题——恶性的竞争。

　　试想一下，如果只有一家共享单车企业，他一定会根据运营的数据进行测算，得到一个最佳的车辆-用户比，投放最适当的车辆，确保单车使用的频率高于1次/天。而资本也正是看到了这个预期的景象，纷纷扎堆投资到共享单车行业中。

　　这也就导致了一时间有几十上百家企业在运营着各种颜色的车辆，共享单车的停放点都能拼出彩虹。在这样的背景下，一方面会稀释每一家企业的每一辆车的使用频率，同时产生大量的闲置，另一方面会激发起每个企业的求胜欲望——打价格战——来争取更多的用户，提高使用频率。

　　于是在这样一个貌似很容易盈利的行业中，诞生了众多亏本的企业。

　　资金——悬在共享单车头上的达摩利斯克之剑

　　当然以上仅仅是非常粗浅的一个计算，但我们却可以发现一些共享单车行业的“秘密”，如果继续仔细分析共享单车收支平衡表中的项目，也许就会找到共享单车行业跌落的关键所在。

　　我们展开一下共享单车企业的收入和支出项：

　　收入=租金收益+押金收益+其他收益（如广告等）

　　支出=单车采购的资金成本+车辆折旧+运维成本（员工+办公+推广）

　　虽然这并不是全部内容，但基本能够代表大部分了。这其中根据刚才的分析，租金的收益，基本刚刚能抵消运维成本，而其他收益部分，诸如线上广告等内容，共享单车企业第一不熟悉不太会做，第二也做的都比较晚，这部分收入形成不了什么气候。

　　另外在支出部分，车辆折旧是无法改变、必然的问题。依据《共享自行车服务规范》，共享单车连续使用3年强制报废。不过参考路上共享单车的使用情况来看，一辆车能坚持两年也就不错了。

　　那么在这个收支平衡的两端，能够吸引共享单车企业注意的，只有两个内容，一个就是“单车采购的资金成本”，另一个就是用户的“押金”。通俗来看，这两个内容，都是一个字——钱。

　　仔细回顾一下共享单车行业发展历程，在新闻报道中就可以看出端倪。根据百度指数的检索，媒体、消费者对共享单车关注度最高的内容，无外乎就三项——融资、押金还有车辆运营的问题。而前两项正是我们之前在收支平衡中发现的关键点。

　　共享单车企业知道，活下去，成为最后的赢家，就可以通吃市场，可以提升单车的使用频率，从而达到最终的盈利。但到达这个彼岸的方法，就是用资金去换市场。而共享单车企业发现，一方面他们需要不断地快速融资，而另一方面，他们手上还囤积着大量的用户押金。

　　拿还是不拿？用还是不用？是考验每一个共享单车企业对待用户押金态度的核心问题，遗憾的是，大多数企业都没有做到，尽管他们都对外宣称，对用户的押金保管得很好，但从现在ofo退押金的巨量排队现象就可以知道，押金只是名义上还在那里，实际早已成为了共享单车企业手中可支配的东西。

　　而最终，资金这把悬在共享单车头上的达摩利斯克之剑还是落下了，众多共享单车运营者，不仅被资本抛弃，也最终被用户抛弃。

　　500亿人民币的教训

　　在这场共享大戏中，人们记住了最终成功套现的摩拜创始人胡玮炜，也记住了那个最终在坚守，但也不知道在坚守什么的戴威。虽然他们曾经在这个风暴中心，但似乎他们现在也不愿谈论什么。

　　但目前随着行业热潮的褪去，已经有人带着共享单车行业500亿的教训，投入了新的事业之中。当年与北大室友戴威一同创业成立共享骑游品牌“ofo骑游”的薛鼎，曾经负责过ofo的运营、供应链，也为ofo开拓过东部地区，打过仗、守过阵地的他，如今已经开始了他的第二段创业生涯。

　　薛鼎笑谈这是带着30亿美金（ofo的大致融资额）的经验，而对于这个行业内的人来说，这是一个总额500亿人民币的经验。薛鼎的总结是两个点——数据绑架和偏离共享。

　　所谓的数据绑架就是共享单车企业，在极度资金渴求的情况下，一切业务的核心都已经是变形的，被数据绑架的。因为有好的数据，才能拿到资本市场上讲“更大的故事”，获得更多的融资，再用融来的钱，砸到市场上，去换取下一次融资的数据资本。

　　这样一来，正常该做的车辆的研发，比如提升单车的使用体验、智能锁的功能；运营成本的降低，比如对于大数据的分析，车辆投入产出比的计算；其他收入手段的开发，如广告的运营方式等等都被作为第二级的目标，服务于最终的数据表现。甚至会出现倒挂现象——为了做出更好的数据，而牺牲效率，明知道车辆投放的数量足够，还要增加投放去抢夺市场。

　　如果说数据绑架是向资本的靠近和对效率的背离的话，那么偏离共享，则是在共享单车这个故事中，否定了共享这个前提基础。薛鼎一直对共享概念非常感兴趣，但他也觉得共享单车在这个概念上走的太远，已经偏离了初心，或者说这种单价比较低的产品，也许就不适合拿来做共享业务。所以薛鼎在新的创业中，开始寻找那些重资产的共享可能，带着他的那些教训，重新上路。

　　共享之死？科斯定理中的共享企业悖论

　　共享这个概念，曾经红极一时，共享单车、共享汽车、共享充电宝……人们兴奋的讨论着共享经济。只要一个物品，你不是100%的时间需要他，应用他，这个东西就可以拿出来共享。

　　可在实际的运营 享单车不就是租脚踏车？共享汽车不也就是过去的出租车？随着ofo、摩拜、滴滴，还有陈欧曾经打赌的共享充电宝纷纷跌下神坛，人们开始惊呼“共享已死”。

　　但如果从市场的教训，结合一些学术的观点，我们可能会发现原来我们对共享经济的理解是如此的浅显和想当然。

　　诺贝尔经济学奖得主，著名的新制度经济学鼻祖科斯，在论文《企业的性质》中，创造了“交易成本”（Transaction Costs）这一概念，并断言当市场交易成本高于企业内部的管理协调成本时，企业便产生了，企业的存在正是为了节约市场交易费用，即用费用较低的企业内交易代替费用较高的市场交易。

　　而在他另一篇著名论文《社会成本问题》中，科斯提出只要交易成本为零，那么无论产权归谁，都可以通过市场自由交易达到资源的最佳配置。芝加哥大学经济学家乔治·斯蒂格勒（1982年诺贝尔经济学奖得主）将科斯的这一思想概括为“在完全竞争条件下，私人成本等于社会成本”，并命名为“科斯定理”。

　　根据科斯定理的内容，交易成本为零的时候，产权会获得最佳的配置。而共享的概念，就是对物权的一种最佳配置，在你不需要的时候给别人用。但根据克斯关于交易成本和企业的论断中强调，只有在市场交易成本较高的时候，才会产生企业，去用企业内部较低的费用来代替较高的市场交易成本。